Trident Juncture 2015 - Air Refuling

Es ist 07:00 Uhr morgens auf der Base Aerea de Son San Joan, langsam steigt die Sonne in den klaren Himmel über Mallorca. Es ist die dritte und letzte Woche der Übung Trident Juncture 2015. Der kleine militärische Teil des Flughafens Palma de Mallorca ist die vorrübergehende Heimat zweier KC-135 der 100th ARW aus Mildenhall und einer A-310MRTT der Flugbereitschaft. Sie starten täglich von hier, um andere Flieger auf der Übung mit Treibstoff zu versorgen. Trident Juncture ist die größte Übung der NATO seit 2002; 36.000 Soldaten, über 140 Flugzeuge und rund 60 Schiffe nehmen daran teil.

An diesem Tag stehen für die Tanker aus Mildenhall zwei Missionen an. Als uns der Kommandant Captain Josh Fuller am Tor begrüßt, laufen die Vorbereitungen für den ersten Flug schon auf vollen Touren. Wir haben noch etwas Zeit bis es losgeht. Der Flug von rund zwei Stunden führt uns in ein Gebiet südlich von Ibiza. Dort werden wir vier EF-18 der Ala 12 aus Torrejon und zwei Mirage 2000 der EC.2 aus Luxeuil betanken. In den Tanks der schon recht betagten Boeing KC-135 sind an diesem Tag 85.000 lb Kerosin, das sollte für uns und die sechs Fighter reichen.

Gegen 08:00 Uhr treffen wir unsere Crew, die Piloten Capt. Dunn und Capt. Ward, sowie den Boomoperator SrA Kennedy. Er ist für uns der wichtigste Mann auf dem Flug, denn während er hochkonzentriert im Heck der KC-135 liegt, werden wir ihm beim Fotografieren gewaltig auf die Pelle rücken. Betritt man die Maschine sieht man im Inneren zunächst nichts vom Treibstoff, der Frachtraum sieht aus wie in jeder anderen Cargomaschine auch. Tatsächlich befinden sich aber unter dem Zwischenboden drei riesige Tanks. Die Gesamtkapazität der Maschine liegt bei über 200.000 lb, allerdings reichen dann die meisten Startbahnen dieser Welt nicht mehr aus um in die Luft zu kommen.

Nun zu unserem Flugzeug, die 63-8027 ist eine Boeing KC-135R. Der Erstflug der Maschine fand im März 1964 statt, sie ist also schon 51 Jahre alt. Der Entwurf der KC-135 basiert auf dem ersten Düsenjet von Boeing der Dash 80. Die eigentliche werksinterne Bezeichnung des Musters lautete Boeing 717, während der überarbeitete Entwurf für einen zivilen Jet die Baureihe 707 wurde. In den 1980´ger Jahren erhielten die Tanker neben anderen zahlreichen Neuerungen auch CFM-56 Triebwerke und aus der ursprünglichen A-Serie wurde die die Version R. Ein Karriereende ist noch nicht in Sicht, die letzten Maschinen werden bis 2040 im Dienst bleiben.

Wie in einem normalen Urlaubsflieger gibt es auch hier eine Sicherheitseinweisung, Gurte, Schwimmweste und Sauerstoffmaske. Letztere ist hier ein wenig anders, sie arbeitet nur mit einer kleinen Kartusche und wird über den ganzen Kopf gezogen. Ist sie leer, muss man die Luft anhalten und die nächste benutzen. Für einen kurzen Augenblick schwindet die Vorfreude. Dann ist es endlich so weit, Engine No. 2 beginnt langsam mit der Arbeit. Derweilen ist es im hinteren Bereich der Maschine durch die APU so laut, dass man sein eigenes Wort nicht versteht. Der Start ist erstaunlich sanft, nach etwa der halben Bahnlänge heben wir ab mit Kurs Richtung Westen, Richtung Ibiza.

Im zugewiesenen Gebiet beginnen wir mit dem Pattern, dem Kreisen über einem bestimmten Navigationspunkt. Nach wenigen Minuten nähern sich vier kleine Punkte von hinten, SrA Kennedy begibt sich an seinen Arbeitsplatz und schon hängt die erste Hornet am Boom. Für diese Mission wurde extra eine Schlauchverlängerung mit einem Korb am Boom montiert. Sowohl die F-18, als auch die Mirage 2000 können nicht über das herkömmliche Ventil betankt werden. Die Piloten unter uns haben ganz ordentlich mit Turbulenzen zu kämpfen und SrA Kennedy versucht allzu große Stöße durch die Steuerung des Boom auszugleichen.

Alles geht viel schneller als gedacht und so bleiben die vier F-18 nur wenige Minuten bei uns. Nach wenigen Minuten tauchen die beiden französischen Flieger auf. Zum ersten Mal können wir das elegante Flugbild der Mirage aus einer anderen Perspektive erleben. Diese benötigen anscheinend mehr Sprit als die Hornets, denn sie bleiben deutlich länger am „Haken“. Nach einer Stunde ist alles vorbei und es geht zurück nach Palma. Nach der Landung beginnt die Bodencrew mit den Vorbereitungen für den nächsten Flug und uns bleibt Zeit mit SrA Kennedy über seine Ausbildung zu sprechen.

Boomoperator ist eine der anspruchsvollsten Tätigkeiten, die die US Air Force für Mannschafts- und Unteroffiziersränge bereit hält. Nur den Besten aus dem Einstellungstest bietet man diese Verwendung an. Die Ausbildung dauert ein Jahr, nach drei Monaten Theorie beginnt das praktische Training am Simulator und in den Maschinen der 97th AMW auf der Altus AFB in Oklahoma. Dort üben die zukünftigen Boomoperator mit angehenden Piloten auf der C-17. Sicher keine leichte Aufgabe für die Instruktoren und Fluglehrer. Am Ende kommt dann die Kommandierung in den Verband. Alle 17 Monate erfolgt ein Checkflug durch einen Ausbilder.

At this point we want to say Thank you to all crew members of the 100th ARW for this special experience and the great hospitality over the the two days at Palma. Special thanks goes to Capt. Josh Fuller, Capt. Candice Dillitte and SrA Christine Halan for the great support and to flight crew Capt. Robbie Dunn, Capt. Darren Ward and SrA Donovan Kennedy for one of our greatest flight events in livetime.